Часть 10: ЦИАТИМ

Баренцево море, «Адмирал Кузнецов» В тот момент, когда специалисты ЦИАТИМа поднимались по трапу авианосца, девушка уже ждала их на палубе. Её стройная фигура в современной морской форме будущего контрастировала с привычным обмундированием военного времени. Серые волосы, собранные в строгий пучок, чуть колыхались на ветру Баренцева моря. В её осанке чувствовалась та же несгибаемая мощь, что и в стальных конструкциях корабля. Рядом с ней, как олицетворение связи времён, стоял капитан 1 ранга Софронов – подтянутый командир с внимательным взглядом "Товарищи учёные," – начала девушка, и её голос, удивительно мелодичный, но с металлическими нотками, разнёсся по палубе. – "Я – воплощение души авианосца 'Адмирал Кузнецов'. В её речи причудливо переплетались морские термины будущего и классические флотские обороты. Капитан Софронов, привыкший за последние дни к необычному партнёрству с посланницей из будущего, сделал шаг вперёд. "Товарищи специалисты, перед вами уникальная возможность изучить технологии, которые помогут нам в борьбе с врагом. Прошу относиться к информации как к совершенно секретной." Мы расположились в офицерской кают-компании. Академик Петров из ЦИАТИМа– седовласый мужчина с живыми, пытливыми глазами – сидел напротив меня, а рядом с ним главный инженер Соколов, чьи руки, испещрённые чернильными пятнами, выдавали долгие часы работы над чертежами. Капитан Софронов, стоявший у иллюминатора, внимательно прислушивался к разговору. Его присутствие придавало нашей беседе особый вес – он уже успел оценить возможности моих самолётов в деле. А что если," – Соколов быстро набросал схему в блокноте, – "мы упростим конструкцию двигателя, используя существующие производственные мощности? Да, потеряем в характеристиках, но сможем начать выпуск раньше..." "Понимаете," – я указала на образцы топливных формул, лежащие на столе кают-компании, – "для АЛ-31Ф в его даже упрощённой версии нам нужно особое топливо. Обычный авиационный бензин 1941 года не подойдёт – реактивному двигателю нужно асбсолютное новое топливо, авиокиросин, он появится в СССР через год ." Академик задумчиво изучал химические формулы: Капитан Софронов, внимательно следивший за разговором, спросил: "Сколько времени потребуется на налаживание производства?" "Мы не можем точно сказать . Главное – правильно настроить процесс крекинга и добавить нужные катализаторы." "А как насчёт хранения и транспортировки?" – поинтересовался академик. "Потребуются специальные цистерны с улучшенной герметизацией. Но их можно изготовить на существующих заводах." "Это всё очень дорого обойдётся, но постараемся. В конце концов, сам товарищ Сталин дал добро," – произнёс академик Петров, расправляя плечи. "Мы не можем позволить себе экономить на этом," – твердо сказала я, поднимаясь из-за стола. – "Каждый грамм некачественного топлива может стоить жизни пилоту и машине. В будущем мы заплатили слишком высокую цену за подобные компромиссы." Академик Петров понимающе кивнул. Его опыт подсказывал, что в вопросах авиационного топлива мелочей не бывает. "Предлагаю действовать поэтапно," – вмешался Соколов. – "Сначала наладим производство базового компонента, затем добавим присадки для улучшения характеристик. Параллельно будем готовить инфраструктуру для хранения." "Верно," – подтвердила я. – "И начать нужно с модернизации нефтеперерабатывающих установок в Грозном и Баку. Там уже есть необходимая база." Капитан Софронов подошел к столу и положил руку на спинку кресла: "А как быть с секретностью? Такие масштабные изменения в производстве трудно скрыть." "У нас есть прикрытие," – ответил академик. – "Официально это будет программа улучшения качества авиационного топлива для существующих моделей самолетов. Немцы не должны догадаться о реальной цели." "Документацию предлагаю разделить," – добавил Соколов. – "Часть формул оставим в институте, часть – на заводах. Полная картина будет только у узкого круга специалистов." "У нас идут уже разработки пакетного топлива, например в 1942 году взлетит реактивный перехватчик БИ-1.Говоря о нем," – я провела рукой по схемам на столе, – "мы сталкиваемся с другой проблемой. Его жидкостный ракетный двигатель Д-1А-1100 работает на совершенно иных принципах. Сейчас, в 1941-м, конструкторы Болховитинов, Исаев и Душкин бьются над топливной парой – азотная кислота и керосин. Но это тупиковый путь. Авиационный керосин для турбореактивных двигателей – это одно, а топливо для ЖРД – совсем другое." "В чём принципиальная разница?" – спросил Соколов, делая пометки в блокноте. "БИ-1 – это ракетный перехватчик. Его двигатель работает на принципе химической реакции между топливом и окислителем. Проблема в том, что азотная кислота крайне агрессивна. Она разъедает баки, топливопроводы, требует особых материалов. А керосин в этой паре даёт недостаточный удельный импульс." "И что вы предлагаете?" – академик Петров подался вперёд. "Нужно сразу переходить на более эффективную топливную пару – перекись водорода и этиловый спирт. Это даст лучшую тягу и упростит эксплуатацию. К тому же, производство этих компонентов легче наладить в условиях военного времени." "А конструкцию двигателя придётся сильно менять?" – поинтересовался Соколов. "Да, но эти изменения окупятся. Например БИ-1 сможет набирать высоту быстрее, что критично для перехватчика. И главное – мы избежим тех аварий, которые случились в моей истории из-за проблем с азотной кислотой." "Посмотрите на эти схемы," – я разложила на столе капитанской каюты чертежи двигателя АЛ-31Ф. – "Его турбореактивные двигатели требуют принципиально нового подхода к топливу. В отличие от привычных вам поршневых двигателей, турбореактивный двигатель работает совершенно иначе. Здесь авиационный бензин, который вы используете сейчас в 1941 году, категорически не подойдет." "В чём принципиальная разница?" – спросил Соколов, делая пометки в блокноте при свете настольной лампы. "Турбореактивному двигателю нужен специальный авиационный керосин с особыми характеристиками. Он должен не только обеспечивать тягу, но и эффективно охлаждать детали двигателя, работать стабильно в широком диапазоне температур и высот. Кроме того, важна его чистота – любые примеси могут привести к катастрофическим последствиям." "И что конкретно требуется для производства?" – академик Петров подался вперёд, его тень от лампы причудливо легла на переборку каюты. "Нужно полностью перестроить процесс нефтепереработки. Установить новое оборудование для крекинга, добавить специальные системы очистки. Главное – правильно подобрать катализаторы для получения топлива нужного качества." "Потребуется время на переоборудование заводов," – задумчиво произнес Соколов, разглядывая схемы. "Да, но это необходимо. Этот керосин должен иметь строго определенную температуру вспышки, вязкость, плотность. Малейшее отклонение от нормы – и двигатель может выйти из строя прямо в воздухе." "Теперь я понимаю, почему товарищ Сталин дал такой высокий приоритет этому проекту," – кивнул академик, поправляя настольную лампу. – "Это действительно революция в авиации." Через иллюминатор каюты доносился приглушенный гул корабельных механизмов, напоминая о том, что будущее авиации зависело от того, насколько быстро мы сможем наладить производство нового топлива. "В будущем, создав это топливо и взяв за основу двигатели моих Су-33," – я провела рукой по схемам на столе капитанской каюты, – "мы обеспечим огромный скачок для авиации. Представьте: скорость более 2000 километров в час, потолок полёта за 15 километров, возможность сверхманевренного боя. Это даст нам такое преимущество, которое противник не сможет компенсировать никакими тактическими решениями." "А существующие аэродромы смогут принимать такие самолёты?" – Соколов поправил очки, всматриваясь в цифры. "Потребуется усиление взлётно-посадочных полос, но это решаемая задача. Главное – мы получим машины, способные перехватывать любые существующие бомбардировщики противника, защищать наши города на совершенно новом уровне." "И всё это благодаря новому топливу..." – задумчиво произнёс академик Петров, разглядывая формулы в тусклом свете каютной лампы. "Именно. Авиационный керосин для турбореактивных двигателей станет ключом к господству в воздухе. А значит – к победе в войне. Каждый день промедления с его производством – это упущенные возможности и потерянные жизни. Наладить производство авиакеросина в 1941 году..." – я задумчиво посмотрела на карту нефтеперерабатывающих заводов СССР, расстеленную на столе капитанской каюты. – "Это сложная задача, но выполнимая. У нас есть три ключевые точки: Баку, Грозный и Уфа. Их мощности можно перепрофилировать под новое производство." "Какие конкретные изменения потребуются?" – Соколов достал свежий лист для записей. "Во-первых, нужно модифицировать установки крекинга. Существующие системы рассчитаны на производство бензина, а нам нужна другая фракция перегонки нефти. Температурный режим, давление, катализаторы – всё должно быть изменено. Во-вторых, потребуется новая система очистки. Авиакеросин должен быть практически стерильным – никаких примесей серы, воды или механических частиц." "А сырьё подходящее есть?" – поинтересовался академик Петров. "Бакинская нефть идеальна для этих целей. Она малосернистая, с высоким содержанием керосиновых фракций. Но потребуется создать специальную систему транспортировки и хранения. Обычные цистерны не подойдут – нужна особая герметизация, защита от конденсата." "Сколько времени уйдёт на переоборудование одного завода?" – спросил капитан Софронов. "При полной мобилизации ресурсов и круглосуточной работе – месяц на базовую линию. Ещё месяц на отладку процесса и доведение качества до требуемых параметров. Начать нужно с Баку – там самая развитая инфраструктура." "А параллельно можно готовить площадки в Грозном и Уфе," – добавил Соколов. – "Чтобы не терять время." "Верно. И главное – организовать строжайший контроль качества на каждом этапе. Малейшая ошибка в технологическом процессе – и топливо станет непригодным для турбореактивных двигателей." "Нужно будет создать специальные лаборатории," – кивнул академик. – "С новым оборудованием для анализов." "Да, и подготовить специалистов. Это новая технология, требующая особой квалификации." Капитан Софронов подошёл к иллюминатору. За стеклом качались свинцовые волны Баренцева моря. "Значит, решено. Завтра же свяжусь с Москвой, нужно начинать немедленно." "Но для этого нужно оборудование..." – я нахмурилась, глядя на схемы в капитанской каюте. – "В этом главная проблема. Ректификационные колонны нового типа, системы точного контроля температуры, специальные фильтры тонкой очистки – всё это нужно где-то взять. А в условиях войны каждый станок на счету." "Может, есть возможность модифицировать существующее оборудование?" – предложил Соколов, постукивая карандашом по столу. "Частично – да. Например, основные конструкции ректификационных колонн можно переделать на существующих заводах. Но нам критически необходимы приборы контроля качества, которых просто нет в Союзе. Хроматографы, анализаторы чистоты..." "А что если обратиться к американцам по ленд-лизу?" – предложил академик Петров. – "У них есть опыт производства авиационного топлива." "Да, в США..." – я развернула на столе капитанской каюты новую папку с документами. – "Американцы тоже работают над реактивным топливом. Компания Standard Oil ведёт исследования в этом направлении. Они уже поняли, что будущее за турбореактивными двигателями, и вкладывают серьёзные ресурсы в разработку специального авиационного керосина." "У них есть конкретные результаты?" – спросил академик Петров, придвигая лампу ближе к документам. "Есть. Они разработали первые спецификации для реактивного топлива JP-1. Это важный шаг вперёд. Их химики определили оптимальный фракционный состав, температуру вспышки, плотность. По сути, они создают стандарт для всей будущей реактивной авиации." "А можно получить доступ к их исследованиям?" – Соколов заинтересованно подался вперёд. "Теоретически – да. США сейчас заинтересованы в сотрудничестве с СССР. Можно организовать обмен технической информацией под видом улучшения качества обычного авиационного топлива. Тем более, что американцы пока сами не представляют всей важности этих разработок." "Значит, нужно действовать через дипломатические каналы," – задумчиво произнёс капитан Софронов. – "Организовать официальный запрос на техническую документацию." "И параллельно наладить поставки их оборудования через ленд-лиз," – добавила я. – "У них есть отличные системы очистки и контроля качества. Это сэкономит нам месяцы работы." "А как быть с секретностью?" – нахмурился академик. "Мы не раскрываем конечную цель. Запрашиваем информацию якобы для улучшения существующего производства авиационного топлива. В конце концов, американцы сами заинтересованы в повышении качества горючего для поставляемых нам самолётов." "Разумно," – кивнул Соколов. – "Получим их наработки, а дальше развернём собственное производство." "Главное – действовать быстро," – я посмотрела на карту на стене каюты. – "Пока США не осознали истинную ценность этих исследований. Время работает против нас." "Это возможно," – кивнула я. – "Но придётся маскировать истинное назначение. Запросим оборудование якобы для производства обычного авиационного бензина. К тому же, часть приборов можно заказать через третьи страны." "В Уралмаше есть хорошие специалисты," – добавил Соколов. – "Они могли бы наладить производство некоторых компонентов по нашим чертежам." "Верно. И ещё один момент – нам нужны специальные сплавы для трубопроводов и резервуаров. Обычная сталь не выдержит, начнётся коррозия. Тут можно задействовать металлургические заводы Урала." "Получается, нужно координировать работу сразу нескольких отраслей промышленности," – задумчиво произнёс капитан Софронов. "Да, это комплексная задача. Но другого пути нет. Либо мы создаём полный производственный цикл, либо о турбореактивной авиации можно забыть." "Я подготовлю список необходимого оборудования с разбивкой по приоритетам," – сказал Соколов. – "Что можно произвести, что модифицировать, что закупить." "И схему взаимодействия между заводами," – добавил академик. – "Нужно чётко расписать, кто что делает и в какие сроки." "Главное – начать," – я посмотрела на ночное море за иллюминатором. – "Каждый день промедления отодвигает нас от цели. А время сейчас – самый ценный ресурс." "На это всё потребуются годы в условиях войны," – академик Петров медленно покачал головой, изучая расчеты в тусклом свете каютной лампы. – "Даже при максимальном приоритете, даже если все ресурсы бросим на это направление... Реально мы сможем запустить производство не раньше 1943-1944 года." "Почему так долго?" – Соколов нервно поправил пенсне. "Давайте посмотрим реально," – Петров начал загибать пальцы. – "Первое – переоборудование заводов. Это минимум полгода, и то если получим всё необходимое оборудование. Второе – отладка технологического процесса, это ещё несколько месяцев. Третье – создание системы контроля качества. Четвертое – подготовка специалистов. А ведь параллельно заводы должны продолжать выпуск обычного авиатоплива для действующей армии." "И это в условиях, когда часть производств придется эвакуировать на восток," – добавил капитан Софронов, глядя в иллюминатор. – "Каждый станок, каждый специалист на счету." "Именно," – кивнул академик. – "Плюс время на строительство новых хранилищ, прокладку специальных трубопроводов. Всё это не делается за один день. 1943-й год – это при самом оптимистичном раскладе." Я молча смотрела на схемы, понимая правоту его слов. Война диктовала свои условия, и даже знания из будущего не могли мгновенно изменить производственные возможности 1941 года. "Но начинать нужно сейчас," – твердо сказал Петров. – "Каждый день промедления отодвигает конечный результат. Будем работать поэтапно, но без остановок." "Да..." – я с тоской посмотрела в иллюминатор каюты, где на палубе авианосца замер мой Су-33. – "Придётся смириться с тем, что скоро эти прекрасные машины замолчат. Без специального топлива они просто не смогут летать. А ведь каждый такой истребитель – это настоящее чудо инженерной мысли." Я помолчала, собираясь с мыслями. Теперь нужно думать о создании палубных истребителей с поршневыми двигателями. Это значительный шаг назад от сверхзвуковых скоростей и сверхманевренности, но другого выхода нет. Потребуется полностью переработать систему взлёта и посадки, изменить всю организацию полётов. Придётся проектировать новые машины, специально под палубную авиацию. Обычные истребители не подойдут – нужно усиленное шасси, другая механизация крыла, особая система торможения. И всё это нужно создавать с нуля, учитывая специфику морской авиации. Я снова взглянула на истребитель через иллюминатор. В тусклом свете корабельных огней он казался пришельцем из другого мира. По сути, так оно и было. "Самое обидное, что мы знаем, каким должен быть настоящий палубный истребитель. Он стоит прямо здесь, на палубе. Но придётся ждать годы, прежде чем появится возможность создать что-то подобное." Капитан Софронов положил руку мне на плечо: "Зато теперь мы знаем цель. Знаем, к чему стремиться. И придём к этому, пусть не сразу." "Да, вы правы," – кивнула я, не отрывая взгляда от своего самолёта. – "Просто больно видеть, как будущее становится прошлым. Но такова реальность – нам придётся пройти весь путь развития авиации заново, шаг за шагом.Что касается топлива для Ка-27..." – я задумчиво провела рукой по техническим схемам на столе капитанской каюты. – "Тут ситуация немного лучше, чем с истребителями. Вертолётные двигатели менее требовательны к качеству топлива. Они работают в более щадящем режиме, без таких экстремальных нагрузок, как у Су-33." "То есть, их можно будет эксплуатировать дольше?" – уточнил Соколов. "Да, теоретически мы можем использовать для них менее очищенные сорта керосина. Конечно, это скажется на ресурсе двигателей, придётся чаще проводить техобслуживание, но летать они смогут. Газотурбинные двигатели вертолётов более терпимы к примесям в топливе." "Это хорошая новость," – оживился капитан Софронов. – "Значит, противолодочное прикрытие корабля сохранится." "Временно – да. Но всё равно нужно будет решать вопрос с производством качественного авиакеросина. В долгосрочной перспективе использование суррогатного топлива приведёт к быстрому износу двигателей. А запасных частей у нас нет и взять их неоткуда." "Получается, Ка-27 станут своего рода переходным вариантом," – подытожил академик Петров. – "Они помогут сохранить авиационную компоненту корабля, пока мы не наладим производство pтоплива." Я кивнула, глядя через иллюминатор на силуэты вертолётов на палубе. По крайней мере, эти машины ещё какое-то время смогут выполнять свои задачи. Это давало нам драгоценное время для решения топливной проблемы. "Производство топлива для Ка-27..." – я разложила новые схемы на столе. – "Это действительно проще, чем для истребителей. Турбовальные двигатели ТВ3-117 на вертолётах не так требовательны к характеристикам топлива." "Какие конкретно параметры нужны?" – Соколов приготовился записывать. "Для вертолётных двигателей достаточно авиакеросина с более низкой степенью очистки. Основные требования: температура вспышки не ниже 28 градусов, плотность при 20 градусах – от 0,775 до 0,840 г/см³. С этим существующие заводы могут справиться уже сейчас." "То есть, можно использовать действующие мощности?" – уточнил академик Петров. "Да, нам потребуется минимальная модернизация оборудования. Главное – наладить систему фильтрации от механических примесей и воды. Это можно сделать на базе Бакинского и Грозненского заводов в течение двух-трех месяцев." "А сырьё подходящее есть?" – спросил капитан Софронов. "Бакинская нефть идеально подходит. Она малосернистая, с хорошим выходом керосиновых фракций. При правильной перегонке получим топливо приемлемого качества. Конечно, ресурс двигателей будет меньше расчётного, но летать смогут." "Значит, первым делом запускаем производство топлива для вертолётов," – подытожил Петров. – "Это позволит сохранить хотя бы часть авиагруппы в рабочем состоянии." "Верно. И параллельно будем готовить производство высококачественного топлива для реактивных истребителей. Но это уже задача на перспективу." "Нужно составить чёткий график модернизации заводов," – сказал Соколов. – "Расписать все этапы, определить ответственных." "И организовать доставку топлива на корабль," – добавил капитан. – "Потребуются специальные танкеры, система перекачки." "Да, логистика тоже важна," – кивнула я. – "Но главное – мы сможем сохранить вертолёты в строю. А значит, корабль не потеряет своих противолодочных возможностей." "Пойдёмте в ангар," – я первой направилась к тяжёлой стальной двери. Спускаясь по крутому трапу, все невольно придерживались за поручни – корабль слегка покачивало на волнах. В просторном ангаре стояли Ка-27, их тёмные силуэты казались особенно внушительными в приглушённом освещении. Запах авиационного керосина здесь чувствовался особенно отчётливо. "Топливные баки почти полные," – я подошла к ближайшему вертолёту. – "Нужно взять пробы для анализа. Это поможет точно определить характеристики топлива и понять, какие параметры нам нужно воспроизвести на производстве." Соколов достал специальные пробирки и тонкий шланг для отбора проб. "Главное – соблюсти чистоту забора. Любое загрязнение исказит результаты анализа." Техник в замасленном комбинезоне уже открывал лючок топливной системы. "Давление в баках нормальное, можно начинать отбор." "Берём три пробы," – скомандовал академик Петров. – "Из разных точек бака. Нужно проверить, нет ли расслоения топлива." Янтарная жидкость медленно заполняла пробирки. Я внимательно следила за процессом – эти образцы могли стать ключом к воспроизводству подходящего топлива. "Визуально топливо чистое, без видимых примесей," – отметил Соколов, поднимая пробирку к свету. – "Но настоящую картину покажет только лабораторный анализ." "Главное – сохранить пробы в неизменном виде," – я достала специальный контейнер с термоизоляцией. – "Любое изменение температуры или попадание влаги может повлиять на результаты." Закончив с отбором проб, мы тщательно запечатали топливную систему вертолёта. Теперь предстояло детальное исследование образцов – оно должно было дать ответ на вопрос, сможем ли мы воспроизвести подходящее топливо на существующих производственных мощностях. "Теперь к Су-33," – я направилась в дальний отсек ангара, где стояли истребители. В полутьме его хищный силуэт выглядел особенно впечатляюще. "Тут всё сложнее," – академик Петров внимательно осмотрел топливные баки. – "Реактивное топливо для этих двигателей – совсем другой уровень требований." Техник осторожно открыл лючок топливной системы. Запах современного авиационного керосина был едва уловим – специальные присадки практически убирали характерный "керосиновый" запах. "Нужно взять пробы из всех баков," – я указала точки забора. – "Крыльевые, фюзеляжные и подвесные. У них могут быть разные характеристики из-за условий хранения." Соколов аккуратно наполнял пробирки прозрачной жидкостью. "Смотрите, какая чистота... Ни примесей, ни осадка. Это результат многоступенчатой системы очистки." "Да, тут совершенно другие стандарты," – я провела рукой по обшивке самолёта. – "При сверхзвуковых скоростях любая примесь в топливе может привести к катастрофе. Температурный диапазон работы, устойчивость к вибрациям, отсутствие влаги – всё должно быть идеальным." "Эти пробы помогут нам понять, к чему стремиться," – Петров осторожно упаковывал пробирки в контейнер. – "Но воспроизвести такое качество в текущих условиях..." "Знаю," – тихо ответила я, глядя на свой истребитель. – "Пройдут годы, прежде чем мы сможем производить подобное топливо. А пока придётся считать каждую каплю того, что осталось в баках." Мы закончили забор проб и тщательно закрыли все лючки. Су-33 замер в полутьме ангара – прекрасная машина из будущего, временно обречённая на молчание из-за отсутствия подходящего топлива. "Давайте присядем здесь," – я выбрала столик у иллюминатора в офицерской столовой. Морской воздух разжигал аппетит, а разговор о будущем авиации требовал спокойной обстановки. "Итак, что мы имеем в перспективе?" – Соколов разломил хлеб, глядя на тарелку с флотским борщом. "МиГ-9..." – я помешала ложкой в тарелке. – "Это будет первый советский реактивный истребитель. Два двигателя РД-20, по сути – копии немецких BMW-003. Максимальная скорость около 920 километров в час." "А топливо для него?" – Петров отвлёкся от своей порции. "К тому времени мы уже должны наладить производство подходящего керосина. Без этого никакие реактивные двигатели работать не будут. Но МиГ-9 – это только начало. За ним придёт МиГ-15..." "И чем он будет отличаться?" – Софронов придвинул к себе компот. "Это уже совершенно другой уровень. Стреловидное крыло, один двигатель ВК-1 – развитие английского Nene. Скорость за 1000 километров в час, потолок более 15 километров. Он станет настоящим прорывом." "Звучит впечатляюще," – заметил Соколов, доедая борщ. "Да, это будет отличная машина. Но для неё потребуется ещё более качественное топливо. К тому времени нужно полностью освоить производство специального реактивного керосина." "Значит, у нас есть чёткая цель," – подытожил Петров, отодвигая пустую тарелку. – "Сначала налаживаем выпуск топлива для первых реактивных двигателей, потом совершенствуем технологию для более требовательных машин." "И параллельно готовим производственную базу для самих самолётов," – добавила я, глядя в иллюминатор на морской горизонт. – "Время работает против нас, но мы знаем, к чему стремиться." "А пока будем летать на том, что есть," – философски заметил капитан Софронов, допивая компот. – "И готовиться к будущему." "А вот после МиГ-15 начнётся по-настоящему интересное," – я отложила вилку и мысленно представила знакомые силуэты. – "МиГ-19 станет первым советским сверхзвуковым истребителем." "Сверхзвуковым?" – Соколов даже перестал есть. "Именно. Два двигателя РД-9, максимальная скорость более 1400 километров в час. Стреловидность крыла 55 градусов, цельноповоротный стабилизатор. Это будет совершенно новый уровень истребительной авиации." "А что дальше?" – спросил Софронов, придвигая к себе тарелку с компотом. "МиГ-21," – я улыбнулась. – "Это будет настоящая легенда. Треугольное крыло, один двигатель Р-11, скорость более двух скоростей звука. Простой, надёжный, маневренный. Его будут использовать десятилетиями." "Но ведь для таких скоростей..." – Петров задумчиво посмотрел в иллюминатор. "Верно. Нужно совершенно особое топливо. При скорости более 2000 километров в час температура из-за аэродинамического нагрева достигает критических значений. Топливо фактически становится теплоносителем, охлаждающим самолёт." "А требования к топливу?" – уточнил Петров. "Очень жёсткие. Форсажный режим требует исключительно качественного керосина. Температура в камере сгорания достигает критических значений. Малейшее отклонение в характеристиках топлива – и двигатель выйдет из строя." "То есть, нам придётся создавать практически новую отрасль нефтепереработки," – подытожил Соколов. "Именно. Но у нас будет время на развитие. Сначала освоим производство обычного реактивного топлива, потом будем повышать его качество. К моменту создания их у нас уже должны быть отработаны все технологии. Знаете, помимо МиГов у нас будет ещё одна интересная линейка самолётов," – я отпила компот. – "Су-7 станет первым серийным сверхзвуковым истребителем ОКБ Сухого." "Расскажите подробнее," – оживился Петров, придвигая стул ближе. "Су-7... Крыло с большой стреловидностью – 60 градусов, мощный двигатель АЛ-7Ф. Скорость до 2150 километров в час. Настоящий прорыв для своего времени. Правда, радиус действия небольшой – топливо при таких скоростях расходуется очень интенсивно." "МиГ-25..." – я задумчиво посмотрела в иллюминатор. – "Это будет нечто особенное. Настоящий прорыв в авиации." "Чем же он так примечателен?" – Соколов отодвинул пустую тарелку. "Представьте себе самолёт, способный летать на высоте более 20 километров со скоростью три Маха. Два мощнейших двигателя Р-15БД-300, титановая конструкция, способная выдерживать колоссальные температуры. Это будет не просто самолёт – это будет летающая лаборатория высоких технологий." "Три Маха?" – переспросил Петров. – "Это же..." "Более 3000 километров в час," – кивнула я. – "При такой скорости обшивка раскаляется до 300 градусов. Поэтому большая часть конструкции будет из титановых сплавов. Обычный алюминий просто не выдержит таких нагрузок." "А топливо?" – Софронов внимательно слушал. "Это отдельная история. Для МиГ-25 потребуется специальное топливо Т-6. Обычный керосин при таких температурах и нагрузках просто разложится. Нужна особая термическая стабильность, специальные присадки. Топливо фактически будет работать как охлаждающая жидкость для всех систем самолёта." "Звучит как фантастика," – покачал головой Соколов. "Но это будет реальность. МиГ-25 станет самым быстрым серийным самолётом в мире. Правда, такая скорость потребует колоссального расхода топлива – на форсаже двигатели будут потреблять тонны керосина в минуту." Где-то там, в будущем, нас ждали стремительные силуэты сверхзвуковых истребителей. Но прежде предстояло пройти долгий путь их создания – шаг за шагом, от простого к сложному. Нужно всё систематизировать," – Петров разложил папки на столе кают-компании. – "Здесь информация, которая изменит будущее нашей авиации." "Начнём с документации по топливу," – я достала первую папку. – "Здесь полная документация по топливу для Су-33 и Ка-27. Особое внимание нужно уделить характеристикам маркам керосина ТС-1 и РТ." "Для Су-33 требования критические," – Петров внимательно просматривал спецификации. – "Термическая стабильность, низкая температура замерзания, полное отсутствие примесей. При работе двигателя АЛ-31Ф на форсаже малейшее отклонение недопустимо." "А вот данные по топливу для Ка-27," – я указала на следующий раздел. – "Здесь требования чуть мягче, но тоже строгие. Вертолётные двигатели ТВ3-117 очень чувствительны к качеству керосина." Соколов методично делал пометки: "Пробы, которые мы взяли в ангаре, помогут химикам точно определить все параметры. Здесь полный анализ характеристик – плотность, вязкость, температура вспышки..." "Важно сохранить все данные по присадкам," – я перелистнула страницу. – "Противоизносные, антистатические, противообледенительные... Без них топливо не будет соответствовать требованиям." "Этот раздел особенно ценен," – Петров указал на технологические карты. – "Здесь пошаговый процесс производства и очистки топлива. С этими данными можно будет быстрее наладить выпуск." "Всё готово к отправке," – я аккуратно закрыла папку. – "Теперь у нас есть полная информация по топливу для обеих машин. Это поможет сохранить их в рабочем состоянии." Документы заняли своё место в защищённом кейсе – ценнейшая информация, способная обеспечить работу современной авиационной техники в новых условиях. "Время прощаться," – я окинула взглядом палубу авианосца, где техники уже готовили Ка-29 к вылету. Винты вертолёта медленно раскручивались, создавая характерный свистящий звук. "Все документы надёжно упакованы," – Петров похлопал по кейсу, намертво пристёгнутому к его креслу. – "Каждая формула, каждый чертёж, каждая проба топлива – всё, что поможет нам создать будущее авиации." Соколов аккуратно размещал контейнеры с образцами в специальных креплениях. "Температурный режим соблюдён, тряска им не страшна. Довезём в целости." "В Мурманске вас уже ждут," – капитан Софронов пожал руки членам делегации. – "Машины готовы для дальнейшей транспортировки документации в Москву." Я проводила взглядом академика, поднимающегося в кабину вертолёта. В его портфеле лежали схемы производства топлива, которые могли изменить ход войны. Формулы керосина для реактивных двигателей, технологические карты, результаты анализов – всё то, что должно было лечь в основу новой отрасли промышленности. Винты Ка-29 набирали обороты, поднимая облако водяной пыли над палубой. Делегация заняла свои места, дверь захлопнулась. Через несколько минут вертолёт оторвался от палубы и взял курс на материк, унося с собой знания из будущего. Я смотрела вслед удаляющейся машине, пока она не превратилась в точку на горизонте. Теперь всё зависело от того, насколько быстро удастся воплотить эти знания в жизнь. Время не ждало – каждый день промедления отодвигал момент появления реактивной авиации. "Давайте посчитаем," – я достала планшет с расчётами, присев за стол в капитанской каюте. – "По Ка-27 ситуация более оптимистичная. При строгой экономии и использовании только для критически важных вылетов – противолодочное патрулирование и поисково-спасательные операции – запаса топлива хватит примерно на 8-9 месяцев." "А если использовать менее очищенные сорта керосина?" – Софронов задумчиво смотрел в иллюминатор. "Теоретически возможно, но это сократит ресурс двигателей ТВ3-117 примерно на 40%. Плюс потребуется более частое обслуживание. Но в крайнем случае, это даст нам дополнительные 3-4 месяца эксплуатации." "С Су-33 всё сложнее," – я перевернула страницу с расчётами. – "Двигатели АЛ-31Ф крайне требовательны к качеству топлива. Никаких заменителей – только штатный авиакеросин. При максимальной экономии и выполнении только критических задач – прикрытие корабля, перехват – запаса хватит на 4-5 месяцев." "Всего четыре месяца..." – Софронов нахмурился. "Да. И это при условии, что мы полностью исключим тренировочные полёты, откажемся от форсажных режимов, будем использовать только минимально необходимую тягу. Каждая капля топлива на счету." "Значит, через полгода мы потеряем истребительное прикрытие," – капитан тяжело вздохнул. "Именно. Су-33 придётся законсервировать до момента, когда появится подходящее топливо. А вертолёты смогут работать почти год, особенно если наладим производство хотя бы базового авиакеросина." "Нужно уже сейчас начинать готовить альтернативные варианты защиты корабля," – Софронов постучал пальцами по столу. – " может быть, временно разместить на палубе обычные истребители..." "Да, я тоже размышляла об этом," – я развернула на столе схему полётной палубы "Кузнецова". – "В теории, мы могли бы адаптировать некоторые модели истребителей 1941 года для палубных операций. Но тут есть несколько серьёзных проблем." "Какие именно?" – Софронов придвинулся ближе к схеме. "Во-первых, наши истребители того периода – И-16, ЛаГГ-3, МиГ-3 – не рассчитаны на посадку с таким высоким вертикальным ударом. Потребуется серьёзное усиление шасси, фюзеляжа, точек крепления крыла. Во-вторых, нужна система торможения – тормозной гак, усиленные тормоза." "А взлёт?" "Тут проще – наш трамплин даёт преимущество. Но всё равно нужно усиливать двигатели, менять винтомоторную группу для обеспечения достаточной тяги. И самое главное – полностью переделывать систему управления для захода на посадку. Палубная посадка требует особых навыков и специального оборудования." "Может, проще начать с чистого листа? Спроектировать специальный палубный истребитель на базе существующих технологий?" "Это оптимальный вариант. Взять за основу И-16 или ЛаГГ-3, но полностью переработать конструкцию под морские требования. Усиленное шасси, складывающееся крыло для экономии места в ангаре, специальная антикоррозийная защита. И обязательно – более мощный двигатель воздушного охлаждения, он надёжнее в морских условиях." "Сколько времени займёт такая разработка?" "При мобилизации всех ресурсов – около года на проектирование и постройку прототипа. Ещё полгода на испытания и доводку. Но результат того стоит – получим машину, специально созданную для корабельного базирования." "А если использовать бипланы по типу чайка?" "И-153... Интересная мысль," – я склонилась над схемой палубы. – "Биплан действительно имеет ряд преимуществ для палубной авиации. Давайте проанализируем. Во-первых, взлётно-посадочные характеристики. И-153 требует всего около 300 метров разбега при нормальной загрузке. А с учётом нашего трамплина эта дистанция сократится ещё больше. Палубы 'Кузнецова' – более 300 метров – должно хватить с запасом." "А посадка?" – Софронов постукивал карандашом по столу. "Тут тоже неплохо. Скорость захода на посадку у И-153 около 140 километров в час – это приемлемо для палубной авиации. Биплан обладает хорошей устойчивостью на малых скоростях. Нужно только усилить шасси и установить тормозной гак и усилить хвост чтобы его не оторвало тросом ." "Что с двигателем?" "М-62 мощностью 1000 лошадиных сил – вполне надёжный мотор. Воздушное охлаждение – это плюс для морских условий. Правда, придётся усилить антикоррозийную защиту. Солёный воздух быстро разъедает металл." "Значит, это реальный вариант?" "Да, но потребуются доработки. Усиление конструкции, установка палубного оборудования, системы складывания крыльев для экономии места в ангаре. И главное – переучивание пилотов. Посадка на палубу требует особых навыков." "И-153 действительно намного компактнее Су-33. Давайте сравним: длина И-153 всего 6,2 метра против 21,9 метра у Су-33, размах крыльев – 10 метров против 14,7 метра. А в сложенном состоянии крылья биплана займут ещё меньше места." "При такой компактности..." – Софронов склонился над схемой ангара. "Точно. В ангаре 'Кузнецова' можно разместить до 40-50 И-153. Это серьёзная ударная сила! Даже с учётом необходимого технического пространства и проходов, мы получаем внушительную авиагруппу." "А на полётной палубе?" "Одновременно можем держать наверху 15-20 машин в готовности к вылету. Взлёт будет происходить намного быстрее, чем у Су-33 – лёгкий биплан проще поднять в воздух. Фактически можем организовать конвейер: пока одни взлетают, другие поднимаются из ангара." "Это меняет всю концепцию применения..." "Именно. Вместо нескольких тяжёлых истребителей получаем многочисленную группу лёгких и манёвренных машин. Они могут действовать в разных тактических схемах – часть на перехват, часть на прикрытие, часть в ударной роли." "И обслуживание проще..." "Да, И-153 технологически намного проще Су-33. Ремонт, заправка, подготовка к вылету – всё делается быстрее. А учитывая количество машин, мы можем позволить себе более интенсивное использование авиагруппы." "Получается, временная замена не так уж плоха?" "В текущих условиях – это очень практичное решение. Пятьдесят И-153 на палубе 'Кузнецова' – это сила, с которой придётся считаться любому противнику. Особенно учитывая возможность постоянного присутствия в воздухе значительного числа машин."